vydavateľstva a vzdelávania

Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky, Katedraq cestnej a mestskej dopravy ponúka nový študijný odbor „Zasielateľstvo a logistika“.
Informáciu nájdete TU 

 1.1  Doterajší priebeh (postup) 

V júni 2006 vydala Komisia Oznámenie o logistike nákladnej dopravy v Európe (COM (2006) 336)

Oznámenie a predloženie oblasti pre aktivity, v ktorých sa podporuje Dopravný snem z decembra 2006.  Európsky parlament zaujal pozitívne stanovisko v septembri 2007. Európsky ekonomický a sociálny výbor privítal krok Komisie.  

Témy predložené v tomto akčnom pláne sú založené na konzultáciách s treťou stranou.

1. Kroky

 2.1.    E-prenos (e-freight) a Inteligentné dopravné systémy (ITS) 

Pokročilé informačné a komunikačné technológie (ICT) môžu výrazne prispieť ku komodalite zlepšením infraštruktúry, dopravy a fleet manažmentu, zjednodušiť sledovanie a hľadanie tovarov počas prepravy a zlepšiť spojenie medzi obchodom a administratívou. Avšak je potrebné prekonať množstvo prekážok v rozširovaní a využívanie ICT v nákladnej logistike, napr. nedostatočnú štandardizáciu pri vlastnej výmene (prenose) informácii a rozličné vybavenie účastníkov trhu pri využívaní ICT. Prekážkou tiež môžu byť zákonné úpravy a požiadavky. Navyše je potrebné brať v úvahu bezpečnosť dát a otázku súkromia.

Idea e-prenosu (e-freight) predstavuje víziu bezpapierového, elektronického toku informácii spojeného s fyzickým tokom tovarov pomocou bezpapierovej kanála vytvoreného ICT. To zahŕňa schopnosť sledovať a hľadať náklad počas jeho prepravy pri všetkých druhoch dopravy a automatický prenos súvisiacich informácii regulačné alebo obchodné ciele (zámery). Toto môže byť dosiahnuté praktickejšie a cenovo výhodnejšie s novými technológiami, ako sú RFID a využitím polohovacieho satelitného systému Galileo. Tovar by mal byť identifikovateľný a lokalizovaný bez ohľadu na použitý druh dopravy. Potrebné podmienka pre dosiahnutie tohto stavu je, že štandardy rozhraní v rámci rozličných druhov dopravy sú vhodne položené a je zaistená ich interoperabilita pri všetkých druhoch.  

Koncept e-prenos (e-freight) by mohol viesť v budúcnosti ku ,,internetu pre náklad´´,  kde by boli informácie dostupné bezpečne on-line, ako je v súčasnosti prípad ,,internetu pre ľudí´´. Jednou z charakteristík tohto systému je schopnosť prezrieť si a porovnať on-line informácie o službách poskytovaných prevádzkovateľmi nákladnej dopravy. Ďalšou je zjednodušenie administratívy. Skúsenosti ukazujú, že informačný systém pre spracovanie dát môže byť tiež použitý pre komunikáciu business to business.

Zavedenie systému pre výmenu informácii v námornej plavbe z lode na pobrežie, z pobrežia na loď a medzi všetkými zúčastnenými stranami používajúcimi služby ako SafeSea net, LRIT ( Long-rage identification and tracking/Diaľková identifikácia a sledovanie) a AIS (Automatic identification system) bude umožnená bezpečnejšia a vhodnejšia navigácia a tiež logistické činnosti a týmto spôsobom bude zlepšená integrácie námornej dopravy s inými druhmi dopravy (e-maritime).

Zavedenie systémov ako RIS (River information services), ERTMS (European rail traffic management system), TAP (Telematic Applications for rail freight) and VTMIS (Vessel traffic management and information system) svedčí o zlepšení v iných druhoch dopravy. Avšak  cestnej doprave je budovanie  ITS pre zlepšenie riadenia dopravy a infraštruktúry pomalé. Stratégie pre zavádzanie ITS , zahrňujúca špecifické požiadavky cestnej dopravy (ako napr. navigačné systémy, digitálne tachografy, systémy mýtneho) by značne prispievala k materiálnym zmenám v logistickom reťazci.

Komisia preto pripravuje väčšiu iniciatívu týkajúcu sa ITS v roku 2008, ktorá vytvorí detailné cestné mapy pre budovanie ITS v Európe a týmto tiež určí hlavné technologické aplikácie dôležité pre nákladnú logistiku.

                 
2.2    Udržateľná kvalita a výkonnosť 

2.2.1        Neustála kontrola úzkych (problémových) miest

 V roku 2006 boli stakeholders (prevádzkovatelia dopravy) požiadaný o určenie problémových miest v oblasti prevádzky administratívy a týkajúce s infraštruktúry. Výsledkom bolo približne 500 miest (faktorov). Tento zoznam dáva po prvýkrát  celkový obraz špecifických prekážok ktoré spôsobujú problémy v logistike nákladnej dopravy v Európe. Predstavitelia priemyslu a verejnej správy stanovili hlavné body pre podniky z oblasti logistiky a pomohli analyzovať a navrhnúť riešenia na spracovanie úzkych miest.  

2.2.2        Pracovníci z oblasti logistiky nákladnej dopravy a ich ďalšie vzdelávanie

V mnohých oblastiach logistiky nákladnej dopravy sú nedostatky s kvalifikovanými pracovníkmi. Preto EU bude zvažovať opatrenia na užšiu spoluprácu so sociálnymi partnermi pre zvýšenie atraktivity profesií z oblasti logistiky a zvýšenia cezhraničnej mobility pracovníkov. V tejto súvislosti by mohli byť využité nástroje kohéznej politiky ( Európske fondy sociálneho a regionálneho rozvoja) na odstránenie týchto nedostatkov, s cieľom pôsobiť na neustále vzdelávanie.

Vzdelanie poskytované dnes univerzitami a inými inštitúciami je dnes značne odlišné v rámci Európy. Snahou je zamerať sa na zlepšenie a zvýšenie kvalifikácie logistického personálu,  obzvlášť na zvyšovanie odbornosti v doprave a na podporu celoživotného vzdelávania. Nezávislé európske certifikáty pre logistiku nákladnej dopravy by pozitívne prispievali k jednotnosti a kvalite vzdelávania v Európe. Mali by zahŕňať všetky úrovne vedomosti, kde je to potrebné tak rozlišovať medzi špecifickými požiadavkami sektora alebo vytvoriť základný certifikát pre dodatočné špecializované vzdelávanie v samotnom sektore priemyslu. Vzájomne uznávanie certifikátov pre logistiku nákladnej dopravy a súvisiace oblasti (napr. skladovanie) môže uľahčiť mobilitu. V úvahu by mali byť vzaté existujúce štandardy vzdelávania.

2.2.3        Zvyšovanie výkonnosti

Ukazovatele výkonnosti logistického reťazca nákladnej dopravy sú užitočné nástroje pre zlepšovanie kvality služieb. Môžu byť  tiež použité na meranie sociálnych dopadov a dopadov na životné prostredie. Momentálne existujú ukazovatele pre kombinovanú dopravu po železnici, pre leteckú dopravu a pre krátku námornú plavbu. Avšak zatiaľ neexistuje systém ukazovateľov výkonnosti naprieč všetkým druhom dopravy alebo v rámci logistiky nákladnej dopravy.

2.2.4        Štandardy intermodálnych terminálov

Efektívnosť (výkonnosť) intermodálnach terminálov, vrátane prístavov a letísk, je kritickou pre výkonnosť logistiky. Ich schopnosť rozlišovať výkonnosť benchmarkingom, berúc si podnet z iniciatívy vyššie uvedených ukazovateľov. Súbor spoločných európskych porovnávacích testov (statických i dynamických) by mal byť vytváraný napr. ďalšou špecifikáciou čiastkových úrovní. Porovnávanie testy ba mali byť vytvorené v úzkej spolupráci s priemyselnou oblasťou a mali by byť vhodne rozširované. V dôsledku rozličných charakteristík by mali byť stanovené odlišnosti medzi vnútrozemskými terminálmi, námornými prístavmi, letiskami a vnútrozemskými vodnými prístavmi.

2.2.5        Podpora najlepších návrhov

Multimodálna nákladná doprava je stále relatívne málo využívaná. Toto môže byť spôsobená nedostatočnými znalosťami výhod, integráciou medzi druhmi dopravy alebo dodatočnými nákladmi na prekládky. Tento problém môže byť riešený rozsiahlou iniciatívou v rámci ktorej sa budú zdieľať dobré skúsenosti z praxe, poskytovať praktická pomoc pri použitý sietí logistických inštitúcii a zvyšovať uplatnenie centier pre podporu krátkej námornej plavby do vnútrozemskej dopravnej logistiky.

2.2.6        Štatistické údaje

Je dostupné veľké množstvo štatistických informácii. Avšak to neposkytuje dostatočný obraz o európskom logistickom trhu. Zodpovedné ukazovatele a ich meranie je potrebné stanoviť tak aby sa zhodnotila situácia a jeho vývoj za časové obdobie. Súčasne by mala byť na minimum znížená s tým spojená administratívna záťaž.

         
2.3    Zjednodušenie dopravných reťazcov 

2.3.1        Zjednodušenie administratívnej záťaže

Logistický priemysel musí svoju činnosť vykonávať v súlade s regulačnými podmienkami stanovenými kompetentnými orgánmi.

Zjednodušenie a decentralizácia pri výmene informácii týkajúcich sa tovaru môže podstatne znížiť náklady spojené s regulačnými obmedzeniami, najmä ak sa použijú informačné a komunikačné technológie. Práve legislatíva upravujúca colné konania umožňuje medzi iným pre tovary z nečlenských krajín ich prepustenie do obehu v prístavoch alebo vpustený do tranzitného režimu pre colné odbavenie v mieste doručenia.    

 Práca by mohla byť postavená na podnety nasledujúcich návrhov komisie o rozhodnutí sa komunikovať cez počítač so zákazníkmi a obchodným oddelením 10. Toto zahŕňa systém informácií za predpokladu, že ekonomickí operátori budú ponúkať všetky informácie (jednotné okno – single window) a pre lepší efekt, budú kontrolovaní ich vedením v rovnakom čase a na rovnakom mieste. (jedno miesto na vybavenie všetkého). Komisia bude pracovať v európskom námornom dopravnom priestore bez bariér, kde obe  lodné cesty a náklady by boli spoľahlivo a bezpečne sledované, a tým sa zníži potreba na individuálnu kontrolu v prepravných operáciách medzi spoločenstvami prístavov. Toto by prispelo námornej preprave na krátke vzdialenosti k úplnému zisku z vnútroštátneho trhu. Zriadiť jednotné okno (jednoduchý prístup k veci) a jedno miesto na vybavenie všetkých administratívnych vecí vo všetkých programoch. Konečný dátum: V prevádzke do 2012 Vytvoriť legislatívne návrhy na zjednodušenie a uľahčenie námornej prepravy na krátke vzdialenosti v námornom dopravnom priestore bez bariér. Konečný dátum: 2008  2.3.2. Jednoduchý prepravný dokument Prepravný dokument si dnes vyžaduje sledovanie prepravy tovarov 11. Prepravné dokumenty sú obvykle špecifikované pre rôznosť dopravných spôsobov. Dokumenty multimodálnej prepravy existujú, ale nie sú v dostatočnej miere používané v elektronickej forme. Komisia bude, preto pracovať na vytvorení jednotného európskeho prepravného dokumentu, ktorý by mohol byť využitý vo všetkých spôsoboch prepravy, a tým by sa uľahčila multimodálna nákladná doprava a zdokonalil systém ponúk multimodálnych nákladných listov alebo multimodálny zoznam nákladov. To ponúka možnosti vytvoriť tento dokument dobrovoľne a poskytnúť ho v elektronickej podobe.V diskusii so zainteresovanými stranami, komisia bude skúmať detaily a zvyšovať význam vybudovania (založenia) jednotného prepravného dokumentu pre všetky prepravy tovarov bez ohľadu na spôsob. Komisia potom bude uvažovať nad tvorbou vhodného legislatívneho návrhu. Konečný dátum: 2009  2.3.3 Nevýhody Multimodálna preprava je sužovaná nákladmi, vyvolanými chýbajúcim jednotným, zmyselne finančným režimom. Práca vedená k vynájdeniu multimodálnej regulačnej štruktúre pre finančné záväzky sa rieši na globálnej úrovni (UNCITRAL), ale v prípade nedodržania rýchleho rastu, komisia začne prehodnocovať iné možnosti pre Európu: (1)       Právny zákon by mohol počítať so štandardnými finančnými klauzulami pre všetky prepravné operácie. Mohol by to byť núdzový bod zmluvy, znamenajúci, že ak už nič iné nie je dohodnuté medzi stranami dopravnej zmluvy, táto štandardná klauzula by sa toho týkala. Zmluvné strany by to mohli uviesť do dopravnej zmluvy. (2)       Medzere medzi existujúcimi medzinárodnými finančnými režimami by mohli byť adresované takou cestou, aby ich dosah zaistil logistickú reťaz pre tieto strany, ktoré sú v súčasnosti  založené na spôsobe finančných režimov.     Zdanenie (ohodnotenie) je potrebné pre zavedenie štandardných (núdzových) finančných klauzúl v rámci EU. Konečný dátum: prerokovanie do 2008, možný návrh v roku 2009  Zdanenie je potrebné pre právnu dohodu na úplné rozvinutie dosahu existujúcich medzinárodných finančných režimov naprieč celou multimodálnou logistickou reťazou. Konečný dátum: prerokovanie do 2009, možný návrh v roku 2010 2.3.4 Bezpečnosť Bezpečnosť súvisí so zabezpečením a prevenciou proti kriminalite, banditstvu a protizákonným úmyselným činnostiam, ako je napr. terorizmus. Čoraz viac sa bezpečnosť stáva skutočnou súčasťou logistickej kvality a konkurenčného správania. Keďže existujú obavy v náhradnej sieti bezpečnosti pre vonkajší trh, zákaznícky kód 12 bol upravený a koncepciu uviedli schválené hospodárske subjekty, taktiež určili minimálne podmienky bezpečnosti a ochrany od roku 2008. Rovnováha medzi bezpečnostnými postupmi speje k naplneniu najvyšších požiadaviek a voľného obchodného toku. Napríklad, celkové zvýšenie hodnoty všetkých porúch, 100%  obalové kontrolovanie obchodných tokov by malo byť opatrné pred spravením rozhodnutia. Automatické technológie môžu byť použité bez odkladne. Štandardizácia a najlepšie metódy môžu byť použité na zminimalizovanie účinkov bezpečnostných podmienok v obchodnom toku. Preskúmanie námornej legislatívy a bezpečnosti v prístave zaistí možnosť potrebného prístupu do prístavu a preskúmať rast európskeho modelu pre multi zámer na získanie mocných stránok. Začali sa rozvíjať európske normy, v jednej úrovni s už existujúcou legislatívou, medzinárodnými tradíciami a medzinárodnými štandardmi, za účelom uľahčenia bezpečnej integrácie dopravných spôsobov v logistickom reťazci. V súvislosti s prácou na smerniciach a minimálnych noriem pre námorné záležitosti a záležitosti týkajúce sa bezpečnosti prístavov, sa zjednodušuje prístup do prístavu. Konečný dátum: 2008    2.4. Objemy dopravného prostriedku a normy nákladu I keď Európske legislatívne súbory celkových limitov pre objemy a váhy dopravného prostriedku v medzinárodnej cestnej doprave a pre objemy v národnej doprave necháva istý náskok na manipuláciu v členských štátoch, spôsobuje to nestálosť pre prevádzkovateľa a presadzovanie je veľmi zložité. V rovnakom čase technologický rozvoj a požiadavky na zmeny v doprave viedli k vzniku otázky súčasných štandardov. Pokiaľ tam môže byť príležitosť na prehodnotenie súčasnej európskej legislatívy, je nevyhnutné zvážiť úpravy súčasných limitov, ktoré môžu mať dopad na cestnú bezpečnosť, energetickú účinnosť, vypúšťanie CO2, škodlivé emisie, cestnú infraštruktúru a intermodálne cestné operácie, vrátane kombinovanej dopravy. Možná alternatíva si vyžaduje prísne kritéria pre vozidlá, ich vybavenie a vodičov a mali by byť taktiež stanovené obmedzenia týkajúce sa cestného výberu. V nariadení na uľahčenie preloženia nákladu medzi spôsobmi a odrážajúcimi sa technologickými rozvojmi, by sa mala doplniť smernica intermodálnych nákladových jednotiek 14, pre nárast konkurencieschopnosti v intermodálnej nákladnej doprave. Návrh sa usiluje znížiť sporné ceny v manipulačných operáciách medzi určitými spôsobmi štandardných manipulačných charakteristík intermodálnych nákladných jednotiek a zlepšením cestnej bezpečnosti, zavedením pravidelných prehliadok všetkých jednotiek. Príkaz vybudovania nových noriem pre nakladanie jednotiek, ktorý môže byť použitý, oproti dopravným spôsobom, by mal byť v samostatných bodoch EU noriem. Štúdia alternatív na úpravu noriem pre váhy a rozmery dopravných prostriedkov a koniec koncov na zvýšenie hodnoty  modernizovania smernice 96/53/EC. Konečný dátum: 2008 Aktualizovanie návrhu Intermodálnych nákladných jednotiek z roku 2003 na technický rozvoj. Konečný dátum: 2007  Zriadenie príkazu na štandardizovanie optimálnej Európskej intermodálnej nákladnej jednotky, ktorý sa môže využívať  vo všetkých pozemných spôsoboch. Konečný dátum: 2007 Preskúšanie znášanlivosti nákladných jednotiek využívaných v leteckej doprave a ostatných spôsoboch a ak bude priaznivé, vytvoriť návrhy. Konečný dátum: 2010    2.5. „Zelené“ cestné koridory pre nákladnú dopravu Koncepcia cestných koridorov je označovaná nahromadením nákladnej dopravy medzi hlavnými strediskami a pomerne dlhými časovými vzdialenosťami v doprave. Podľa týchto koridorov sa bude priemysel spoliehať na modálnosť a pokročilú technológiu v nariadení na prispôsobivé stúpanie dopravného objemu, až do podporovania ekonomickej udržateľnosti a životnej výkonnosti. Zelené cestné koridory budú odzrkadľovať jednotnú cestnú koncepciu, kde navzájom námorná preprava na krátke vzdialenosti, železnica, vnútrozemská vodná cesta a cesta, umožnia výber ekologickej dopravy. Budú vybavené dostatočným zariadením na preloženia nákladu na strategických miestach ( ako napr. námorné prístavy, prístavy vo vnútrozemí, zaraďovacie nádražia a ostatné dôležité logistické stanice a montáže) a spočiatku budú tieto miesta zásobované bio-pohonnými látkami a neskôr aj inými druhmi zeleného pohonu. Zelené koridory by sa mohli využiť na skúšku s ekologicky, inovačnými dopravnými jednotkami a s modernými ITS aplikáciami. Množstvo iniciatív prichádza spoločne na podporu tohto plánu, vrátane železničnej siete orientovanej na nákladnú dopravu, diaľníc na mori a NAIADES (integrovaný európsky akčný program pre vnútrozemskú vodnú dopravu). Zisk by mal byť braný možnosťou ponuky smerníc TEN-T na rozvoj a integráciu multimodálnych dopravných reťazcov. Jasný a nediskriminačný prístup ku koridorom a možnostiam preloženia nákladov je podmienkou pre modálnosť a potreby zaslania. Obmedzenia prístupu na trh záverečných projektov, okrem iného, v prístavoch a zaraďovacích nádražiach, môžu mať dopad na zákazníkov týchto zariadení. Otvorený a nediskriminačný prístup operátorov a zákazníkov týchto zariadení by mohol byť zaistený v súlade s pravidlami Paktu.Definovanie zelených cestných koridorov a zriadenie modelu medzi predstaviteľmi a operátormi nákladných cestných logistík za účelom rozpoznať zlepšenie zaistenej dostatočnej infraštruktúry pre  udržateľný rozvoj dopravy. Konečný dátum: 2008 Posilnenie zelených koridorov v TEN-T a v prioritách Marca Pola. Konečný dátum: 2010 Rozvoj železničnej siete orientovanej na nákladnú dopravu. Konečný dátum: Návrh do 2008. Štruktúra koridoru do 2012. Podpora založenia a pochopenia diaľnic na mori, a okrem iného, lepšia koordinácia rôznych finančných zdrojov. Konečný dátum: 2008 Zavedenie programu NAIADES pre vnútrozemskú vodnú dopravu. Konečný dátum: úplné zavedenie do roku 2013  2.6 Logistika nákladnej dopravy v mestách 

Logistika nákladnej dopravy má v rámci miest podstatný význam. Distribúcia v mestských aglomeráciách vyžaduje účinné prepojenie medzi prepravami veľkých zásielok na dlhé vzdialenosti a distribúcie konečnému zákazníkovi na krátke vzdialenosti. Navyše proces distribúcie medzi výrobným centrom a zákazníkom vo vnútri mesta musí byť efektívny a s čo najmenšími dopadmi na životné prostredie.

Holistický pohľad by mal pokrývať nákladnú dopravu a vziať v úvahu stanovisko územného plánovania, životné prostredie a riadenie dopravy a popri tom aj množstvo iných činiteľov. Pre pomoc nákladnej a osobnej dopravy by jej riadenie malo byť pevnou súčasťou mestského plánovania a ponúkať príležitosti pre použitie inovatívnych riešení založených na informačných a komunikačných technológiách.

                      
3.          Výhľady do budúcnosti 

Vyššie popísané aktivity sú vytvorené s cieľom pomôcť v oblasti logistiky nákladnej dopravy a majú viesť byť účinné z dlhodobého hľadiska zamerať pozornosť na otázky týkajúce sa kongescii, znečistenia, emisii CO₂ a závislosti na fosílnych palivách ktorá – ak nebude riešená – by mohla predstavovať riziko pre jej efektivitu. Tieto aktivity musia byť vykonávané s dôrazom na dlhodobé hľadisko,  podnikané spoločne s členskými štátmi za účelom zavedenia všeobecných zásad pre investície do budúcich nákladných dopravných systémov.

 Európska komisia podá v roku 2010 správu o pokrokoch vykonaných pri zavádzaní akčného plánu. Táto správa zároveň poskytne príležitosť pre to, aby bolo rozhodnuté či budú potrebné ďalšie aktivity vo vyššie popísaných oblastiach a rozvíjanie európskej politiky v oblasti logistiky nákladnej dopravy v súlade s ekonomickým kontextom a trendmi technologickej oblasti.